(Teleborsa) – Roma, 8 mar – Adiconsum da più di un anno – dichiara Pietro Giordano, Segretario Nazionale – denuncia gli innumerevoli disservizi che il maggiore aeroporto italiano riesce ad accumulare con pesanti ricadute sui consumatori, siano essi passeggeri o turisti.
Si aumentano le tariffe, si acquistano body scanner per centinaia di migliaia di euro, ma al contempo ritardi, annullamenti dei voli, overbooking, perdita dei bagagli, fallimenti di compagnie low cost, continuano incessanti.
Tutto ciò – continua Giordano – avviene senza che si trovi una soluzione per risarcire i consumatori. Da mesi, si legge nella nota, proponiamo un Fondo Paritetico capace di risarcire passeggeri e turisti. Fondo tra le Associazioni dei Consumatori e le Associazioni degli imprenditori del volo, sotto il diretto controllo dell’Enac, alimentato con quote minime (es. 0,50 euro a tratta) a carico degli handling e delle compagnie aeree.
Adiconsum chiede l’applicazione della Sentenza della Corte di Giustizia europea che riconosce al passeggero il risarcimento in caso di ritardo.
Il Fondo, a giudizio di Adiconsum, può essere lo strumento per uniformarci all’Europa ed al contempo dare risposte reali ai disservizi subiti dai passeggeri.

Abbiamo una sfilza di automobili elettriche, tra prototipi e modelli già commercializzati. Sembra inoltre che l’elettricità sarà il futuro del genere umano, applicata ai sistemi di locomozione più svariati, oltre che a gadget rivoluzionari o semplicemente “trendy”.
Vi è mai balzata in mente l’idea che potremmo anche sviluppare aeroplani elettrici? Cosa ci separa da un futuro fatto di aerei silenziosi che viaggiano grazie alla corrente elettrica e non attraverso la combustione di materiale fossile e puzzolente?

Quando si parla di aeroplano elettrico l’immagine che viene spesso in mente è quella di aerei alimentati dall’energia solare. “Poco pratici” potremmo definirli, visto che sotto diversi aspetti (soprattutto velocità e carico utile trasportabile) non sono per niente un’alternativa commerciale ai classici voli di linea.

Tuttavia, l’idea dell’aeroplano elettrico non è per niente stupida, anzi, potrebbe rivoluzionare il mondo dei viaggi via aria. Niente a che vedere con prototipi di aerei solari, parlo di aerei che trasportano persone, centinaia di persone, dei veri e propri autobus elettrici volanti.

Iniziamo col dire che la possibilità di avere un aereo elettrico potrebbe consentirci di:

* Avere motori più efficienti: l’affidabilità di un motore elettrico è pari a 10-20 volte quella di un motore a scoppio o a reazione. Un motore elettrico inoltre può risultare fino al 95% più efficiente rispetto ai motori tradizionali (18-23%), disperdendo meno energia.
* Viaggi più silenziosi: non basandosi su esplosioni controllate di combustibile, i motori elettrici possono essere incredibilmente silenziosi. Non a caso i militari stanno cercando di applicare motori elettrici a velivoli per la ricognizione aerea, per poter contare su un rumore estremamente limitato che gli possa consentire di avvicinarsi il più possibile all’obiettivo senza essere notati.
* Aeroporti più “verdi”: ridurre il rumore degli aeroplani, problema primario per la popolazione che vive nei pressi di un aeroporto, potrebbe diminuire considerevolmente l’impatto acustico di un terminal. Le emissioni inquinanti inoltre sarebbero estremamente limitate.
* Voli (forse) più economici: se è vero che le tecnologie di realizzazione di un aereo elettrico comportano l’utilizzo di materiali tecnologici spesso costosi, è altrettanto vero che il prezzo del biglietto per salire su un aereo tradizionale è spesso influenzato dalle pazze oscillazioni di mercato del petrolio. L’aereo elettrico non risentirebbe di queste fluttuazioni di prezzo e avrebbe costi di manutenzione più ridotti, soprattutto per i motori. Certo, le compagnie aeree sono spesso accusate di speculazioni sui prezzi del biglietto, e forse troveranno un’altra ragione per farci pagare di più, ma avranno meno scuse per farlo.

L’idea dell’aereo elettrico non è nuova: risale infatti ai primi anni ‘80 del 1800, quando Gaston Tissandier utilizzò per primo un motore elettrico della Siemens invece di un motore a scoppio per spingere la sua aeromobile. Tissandier era una di quelle persone che potrebbe essere facilmente considerata un genio mezzo-pazzoide, ma grazie a lui sappiamo che il volo elettrico è possibile.

In tempi più recenti, la Boeing ha effettuato diverse sperimentazioni per il volo elettrico applicata ad aerei mono-biposto. Uno degli esempi più famosi è la versione modificata del Super Dimona della Diamond Aircraft, alimentato da celle a combustibile e spinto da un motore elettrico da 115 cavalli, in grado di raggiungere una velocità massima di oltre 200 km/h (Boeing plans to test electric plane next year )

Se però non abbiamo ancora degli aerei elettrici che ci portano da un capo all’Atlantico un motivo c’è, e non è trascurabile.
Il problema fondamentale per la costruzione di un aereo elettrico non è il profilo alare o la potenza dei motori, come abbiamo visto in precedenza. Il problema è nella durata del volo; per essere più chiari, le batterie non reggono.
Escludendo infatti gli aerei alimentati ad energia solare, che sono promettenti ma da un punto di vista sperimentale, e completamente inadatti (per ora) a voli di linea commerciali, un aeroplano elettrico che possa essere introdotto nel mercato dei voli di linea deve avere per lo meno le stesse prestazioni di durata di un aereo tradizionale.

Se è vero che stiamo assistendo a quotidiane rivoluzioni nel campo delle batterie, la loro durata attuale non ci consentirebbe di costruire un aeroplano elettrico dalle caratteristiche tali da renderlo idoneo al volo di linea.
Per risolvere questo problema, si stanno elaborando strategie di intervento che non solo comportano la rivoluzione tecnologica nel campo delle batterie elettriche, ma anche nuovi metodi costruttivi per gli aeroplani: si va dall’ utilizzo di materiali ultra-leggeri a particolari profili alari in grado di incrementare il rapporto di planata.

Il rapporto di planata è il rapporto tra la quota del velivolo e la distanza potenzialmente raggiungibile in planata. Per fare un esempio, un aliante con rapporto di planata pari a 40:1 e che si trova a 1 km di altezza, prima di toccare il suolo percorrerà 40 km. Ovviamente se non trova vento o altri fattori atmosferici in grado di modificare questo rapporto.

Le tecnologie attualmente in sviluppo per consentire la realizzazione dei primi aeroplani elettrici possono “garantire” un rapporto di planata pari a 60-70:1 , decisamente notevole se paragonato ad alianti tradizionali, ma di certo non risolve il problema della durata del volo. Se alimentati da batterie costruite secondo le tecnologie attuali, potrebbero consentire voli di 200-300 km, spesso nemmeno sufficienti per un volo interno. Cosa ci impedirebbe di prendere un treno e spendere meno tempo, se consideriamo check-in, controllo di sicurezza e ritardi per maltempo negli aeroporti?

Una delle nuove frontiere per risolvere il problema delle batterie pare essere la nanotecnologia. Grazie all’impiego di questa tecnologia di frontiera, le cui potenzialità sono enormi ed al tempo spesso inquietanti, potremmo costruire batterie in grado di essere da 10 a 20 volte più efficienti, consentendo di realizzare il sogno del volo elettrico. Ma quanto dovremo aspettare per le prime applicazioni commerciali di queste rivoluzionarie batterie? Probabilmente troppo tempo per poter iniziare ad immaginare un volo silenzioso tra le nuvole.
La soluzione a questi problemi? Per Brien Seeley, presidente della CAFE Foundation (Comparative Aircraft Flight Efficiency) è proprio quello di mantenere i voli elettrici entro un raggio di 300-400 km.
“Stiamo esplorando il concetto di mini-aeroporti, magari molti, ognuno grande circa un paio di acri, dal quale si possa partire verso altri mini-aeroporti” sostiene Seeley.
Il concetto è quello di rendere il viaggio in aereo più conveniente dell’ uso dell’auto o del treno utilizzando una flotta di velivoli elettrici a breve raggio per gli spostamenti nazionali. Silenziosità, prezzo non dipendente dal carburante e praticità del viaggio farebbero il grosso del “gioco”.

I voli aerei di lunga durata potrebbero esporre gli individui anziani con precedenti problemi di disturbi cardiaci a un rischio più elevato di aritmie. A sostenerlo è una ricerca presentata alla conferenza annuale della American Heart Association’s Cardiovascular Disease Epidemiology and Prevention, da poco conclusasi a San Francisco.

“La gente non pensa mai al fatto che prendere un aeroplano è come salire dal livello del mare fino alla cima di una montagna di 2500 metri in pochi minuti e ciò può risultare risultare davvero stressante per il cuore, specialmente per i soggetti anziani che hanno sofferto di problemi cardiaci”, ha affermato l’autrice dello studio Eileen McNeely della Harvard School of Public Health di Boston.

Assieme ai suoi colleghi, la McNeely ha sottoposto un campione di 40 uomini e donne con età media di 64 anni – un terzo dei quali con una diagnosi precedente di scompenso cardiaco – a un esperimento in in una camera iperbarica che simulava l’ambiente atmosferico di un volo aereo a 2000 metri di quota. In particolare, nel corso di due giorni di esperimenti, i soggetti erano chiusi nella camera iperbarica per due diverse sessioni della durata di cinque ore: una riflettente la condizione atmosferica a livello del mare e l’altra a 2000 metri di quota.

Dopo aver monitorato la respirazione e il battito cardiaco dei soggetti durante entrambe le sessioni, i ricercatori hanno verificato che la condizione atmosferica di un volo ad alta quota espone i soggetti che hanno sofferto di problemi al cuore a un rischio maggiore di aritmie cardiache, riconducibili a brachicardie o a tachicardie. “Il fatto è che volare a 8000 mila piedi di altezza probabilmente non assume nessun significato su chi è giovane e sano”,  conclude Eileen McNeely. Diversa è, invece, la condizione degli individui più anziani e affetti da problemi cardiaci, che tendono sempre più a fare uso dell’aereo come mezzo di trasporto globale.

Fonte: McNeely E. Air Travel Could Raise Risk for Heartbeat Irregularities. American Heart Association’s Cardiovascular Disease Epidemiology and Prevention annual conference, San Francisco.

Lunedì, 08 Marzo 2010

Il consiglio di amministrazione di Meridiana fly ha dato mandato all’a.d. per avviare la procedura di licenziamento collettivo per 120 unità nella categoria del personale di terra. Secondo quanto precisato da una nota della compagnia «il recente conferimento delle attività aviation di Meridiana in Eurofly e la costituzione di Meridiana fly, grazie alla maggiore dimensione, alla razionalizzazione della flotta e alla accresciuta flessibilità operativa stagionale, hanno permesso di gettare le basi per il rafforzamento strategico e competitivo del gruppo. Pertanto l’avvio della procedura di cui sopra si pone, quale necessario intervento per il risanamento della compagnia grazie al raggiungimento di sinergie industriali e di una significativa riduzione dei costi di produzione, ottenibili necessariamente attraverso l’ottimizzazione della struttura di Meridiana fly e delle sue risorse».

18,8 minuti È il ritardo medio dei voli a Fiumicino: secondo Eurocontrol, l’aeroporto di Roma è secondo su questo fronte solo a Las Palmas.

ROMA – Solo nel piccolo aeroporto di Las Palmas, alle Canarie, i voli in partenza hanno registrato, in media nel 2009, ritardi maggiori di quelli degli aerei in partenza da Roma Fiumicino. È il bilancio di Eurocontrol, l’organizzazione europea per la sicurezza del traffico aereo, che classifica per un soffio l’aeroporto di Roma, con 18,8 minuti medi di ritardo (+13%), al secondo posto nella classifica degli aeroporti meno virtuosi. A pesare sono stati i tre mesi estivi, quando i disservizi delle società di handling, sanzionate con una raffica di multe dall’Enac, hanno creato non pochi disagi, a partire dal caos bagagli. Tra i dieci voli che in Europa cumulano più ritardi (il peggiore è il Ginevra-Londra) 5 partono dallo scalo romano. City

A chi non è mai capitato di guardare il cielo, vedere una striscia bianca muoversi nell’azzurro e pensare alla destinazione dell’aereo che vediamo volare ! Da oggi potrete scoprirlo,grazie a un comodissimo sito web,che vi permetterà tramite google maps di scoprire chi sta volando sopra di noi ,dove sta andando da dove partito e molte altre informazioni! Il sito di cui parlo è questo . Io ne sono rimasto affascinato, vedere sulla mappa continuamente aggiornata, tanti piccoli aereoplanini, cliccarci sopra e vedere tantissime informazioni, tra cui la rotta , la velocità e l’ altitudine etc! Per motivi di sicurezza , il sito ha un ritardo di circa 4 minuti quindi se vediamo un aereo passare sopra la nostra testa, aspettiamo circa 4 minuti e poi possiamo scoprire di che aereo si tratta!
Link : http://www.radarvirtuel.com/

Uno studio inglese su 105 disastri e 2 mila sopravvissuti.
La prossima volta che al check-in dell’aeroporto vi chiederanno «finestrino o corridoio», fate bene attenzione a quello che risponderete. Perché la vostra scelta potrebbe salvarvi la vita e, visto che siamo in clima vacanze, non è proprio un’informazione trascurabile. Stando, infatti, a uno studio della Greenwich University, commissionato dalla Civil Aviation Authority di Sua Maestà e condotto analizzando 105 incidenti aerei e le testimonianze di 2 mila sopravvissuti, i posti più sicuri quando si vola sono quelli in corridoio, in concomitanza con le uscite di emergenza o immediatamente davanti e dietro.

INCIDENTI – Nella deprecabile ipotesi che l’aeromobile prenda fuoco, infatti, chi è seduto in questa zona ha il miglior tasso di sopravvivenza, mentre fra la seconda e la quinta fila dall’uscita le possibilità di farcela sono ancora buone, ma, come sottolinea il Times che ha pubblicato la ricerca, «le differenze fra vivere o morire sono notevolmente ridotte». Se poi si va oltre, ovvero dalla sesta fila in su, la chance di rimanerci secchi supera di gran lunga quella di sopravvivere».

SOPRAVVIVENZA – Qualche percentuale per chiarire ulteriormente la questione: stando al rapporto, i posti di corridoio hanno un tasso di sopravvivenza del 64% rispetto al 58% degli altri, mentre i passeggeri che stanno nella parte anteriore del velivolo hanno il 65% di possibilità di sfuggire al fuoco contro il 53% di chi sta nei posti dietro. Una delle sciagure analizzate per lo studio è stata l’incidente all’aeroporto di Manchester del 1985, nel quale perirono 55 persone a causa di un incendio a un motore di un Boeing 737, ed è emerso che la maggior parte delle vittime era seduta almeno due file o più, lontana dall’uscita. Vero è che, secondo le regole internazionali sulla sicurezza aerea, i velivoli debbano essere sottoposti a rigorose prove di evacuazione, per dimostrare che chiunque può lasciare l’aeromobile entro 90 secondi quando la metà delle uscite risulta bloccata, ma lo studio ha rivelato che questi test non sono affidabili, perché non tengono in giusta considerazione il comportamento delle persone in caso di emergenza. Infatti, molti passeggeri tendono a ritardare la loro fuga dall’aereo per aiutare gli amici o i familiari a mettersi in salvo, sebbene tale altruistico atteggiamento non appartenga a coloro che viaggiano con i colleghi, più propensi a portare a casa la propria pelle che a fare i buoni samaritani.

CONSIGLI – Un altro dato emerso dalla ricerca riguarda la reale attenzione che si presta ai consigli dell’equipaggio: quando si tratta di situazioni simulate, siamo, infatti, molto più ricettivi e collaborativi, ma di fronte a un reale pericolo gli appelli delle hostess «di dirigersi verso le uscite meno affollate» cadono inevitabilmente nel vuoto, «perché ognuno tende ad andare verso l’uscita più vicina». Colpa dell’istinto di sopravvivenza che, però, porta spesso a compiere atti egoistici (vedi scavalcare i sedili per saltare la coda) che hanno il solo effetto di ritardare le procedure di evacuazione. È ormai prassi comune di molte compagnie far pagare di più per i posti sulle uscite di emergenza (un esempio su tutti, la Virgin Atlantic rincara le tariffe dalle 50 alle 75 sterline a tratta, ovvero da 63 a 94 euro), anche se la proposta non incontra il favore generale. «Scegliere un posto piuttosto che un altro sull’aereo può davvero essere una questione di vita o di morte», ha spiegato Robert Gifford, direttore della Parliamentary Advisory Council for Transport Safety, organizzazione parlamentare britannica che promuove la sicurezza nei trasporti. «Le possibilità di sopravvivenza non devono essere lasciate alla nostra eventuale disponibilità a pagare di più e a fare le prenotazioni dei posti online».

In attesa di allargare la continuità territoriale da e per la Sardegna il prossimo autunno anche ai voli per lo scalo di Tortolì con un bando che dovrebbe essere pubblicato tra un mese, la Regione avvia da subito i collegamenti. Il servizio temporaneo con oneri pubblici, tra lo scalo ogliastrino e la Penisola, avverrà con la collaborazione degli attuali vettori che effettuano i collegamenti con l’attuale continuità territoriale. Con una delibera approvata lo scorso 2 marzo dalla Giunta e pubblicata sul sito istituzionale, l’assessorato regionale dei Trasporti, attraverso il coinvolgimento della Società di gestione dell’aeroporto di Tortolì, la Gearto Srl, utilizzerà 400.000 euro del Bilancio regionale 2010 destinati alla continuità. Le nuove rotte sono quelle da e per Roma Fiumicino, Milano Linate, Milano Malpensa, Milano Bergamo, Verona e Olbia.

Venerdì 05 marzo 2010

La prima giornata a Fiumicino della sperimentazione del body scanner a onde millimetriche, per i passeggeri in partenza dal Terminal 5 con i voli delle compagnie americane e dell’israeliana El Al, ha interessato una trentina di viaggiatori che, su un totale di circa mille persone, hanno accettato, su base volontaria, di sottoporsi al nuovo tipo di controllo di sicurezza. «Quello odierno è stato soltanto un test di approccio con i passeggeri – ha spiegato a Fiumicino il direttore Enac dello scalo romano, Vitaliano Turrà – la vera e propria sperimentazione partirà dalla prossima settimana, quando alla fine delle attività giornaliere nel terminal 5 saranno compilati dei report statistici utili allo studio dell’efficienza dei nuovi macchinari». Un mini-sondaggio, che ha esaminato un campione di passeggeri presi tra coloro che, partiti oggi dal Terminal 5 dedicato ai voli «sensibili», non sono passati attraverso il body scanner, non ha comunque evidenziato una contrarietà a priori sull’utilizzo del nuovo macchinario. «Mi hanno detto che era facoltativo – ha riferito un giovane siciliano in partenza per New York – non ci sono passato perchè ho visto che c’era poca fila davanti ai varchi con i soli metal detector». Dello stesso parere anche altri passeggeri intervistati. «Non abbiamo nulla da temere – ha detto a sua volta un cinquantenne di Roma in partenza per Washington con il figlio diciassettenne – Il nostro mancato passaggio è motivato dal fatto che siamo giunti in aeroporto in anticipo proprio perchè sapevamo dei controlli di sicurezza in vigore già da tempo al Terminal 5. Avendo pertanto abbastanza tempo a disposizione e trattandosi di una fase sperimentale che prevede il passaggio facoltativo al body scanner, non abbiamo ritenuto necessario passarvi attraverso. Ben vengano, comunque, questi ulteriori controlli».

Era residente a Milano lo svedese di 41 anni arrestato oggi ad Amsterdam mentre era ai comandi di un Boeing 737 della compagnia aerea turca Corendon che stava pilotando senza avere – secondo quanto riferisce la stampa – un brevetto in corso di validità da 13 anni. L’aereo stava per decollare per Ankara con 101 persone a bordo. L’arresto è avvenuto ieri ma la notizia è stata diffusa solo oggi.

L’identità del pilota non è stata rivelata, ma sembra che abbia volato per una decina di anni con un brevetto falso, scaduto o insufficiente per i voli di linea. In questo periodo avrebbe volato con compagnie non meglio identificate in Belgio, Gran Bretagna e Italia. Da due anni volava con Corendon in qualità – sembra di capire – di primo ufficiale. La compagnia ha detto di aver collaborato con le indagini e sembra che lo svedese – inseguito dalle autorità aeronautiche nazionali da due anni – abbia ammesso di aver falsificato la licenza di pilota di linea (ATPL) dopo aver fatto scadere quella commerciale (CPL).
Secondo il suo sito, Corendon è stata fondata nel 2004 ed ha una flotta di cinque Boeing 737 con i quali nel 2007 ha trasportato 780.000 passeggeri in 14.000 ore di volo.